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作为凯迪拉克车主,我终于开上兰博基尼了......

2023-05-06 04:35:51 1207

摘要:利用职务之便,作为汽车编辑的我已经试驾过不少性能车了。但由于我的个人座驾--凯迪拉克CT4已经十足优秀,因此绝大多数性能车是很难让我内心泛起涟漪的。并且凭借着多年的模拟器以及各种赛道日的圈速经验来看,比性能车更高一级的超级跑车大多只是徒有其...

利用职务之便,作为汽车编辑的我已经试驾过不少性能车了。但由于我的个人座驾--凯迪拉克CT4已经十足优秀,因此绝大多数性能车是很难让我内心泛起涟漪的。并且凭借着多年的模拟器以及各种赛道日的圈速经验来看,比性能车更高一级的超级跑车大多只是徒有其表,无非就是排气声浪更炸,外形更炫酷的性能车罢了。

而在超跑品牌中,不少车迷对于兰博基尼的印象更是如此。纯粹的自吸发动机,外加至少领先其他车企10年的造型,简直就是为了满足富豪情怀、拉风诉求量身定做的卖点呀!这时就更不要提基于大众MLB Evo平台,迎合SUV风潮来“搞钱”的Urus了。带着这样主观、刻板的印象,我来到了珠海赛车场,就是要瞧瞧一辆价格能买我十几辆CT4的兰博基尼Huracán EVO以及Urus究竟是不是徒有其表!

虽然此前由于在公司的咖位不够,我从来没试驾过兰博基尼这种需要戴罗杰杜彼手表才不会产生违和感的车型,但是我开过它兄弟奥迪R8啊!几乎一样的5.2L V10自然吸气引擎+四驱+7速双离合的动力配置,甚至都是出自“模块化运动系统”(Modular Sports System)平台!于是,我揣着四舍五入的信心,操着在CT4上已经熟练掌握的“循迹刹车”技法,便将手中的这台Huracán EVO扔进了珠海赛车场的第一个弯道!(循迹刹车指的是,通过将一部分制动任务从弯前大直道延迟到入弯阶段,从而增加前轮在过弯时的抓地力,以及让整车的姿态趋于转向过度,来减少车辆通过中低速弯时所需的时间)随着入弯的一刹那,我的三观竟然瞬间散落一地!奥迪R8虽然跟Huracán都是一个“妈”,但它们的性格差异竟比“大S”和“小S”还要大!

按理说,Huracán EVO炫酷的外形下,通常都会配有一个不羁的性格,但令我没想到的是,这台兰博基尼的姿态竟然异常稳定,难道是四驱系统加持的关系吗?不对呀,之前我试驾的奥迪R8也是四驱版本呀,但只要出弯油门给大那么一丢丢,R8就会用车尾打滑的方式来抗议你粗糙的驾驶技术。但此时我手中的Huracán EVO却截然不同,这头意大利公牛似乎在神情淡然地对我说着:你作(一声)你的就好,咱们一切都有商量的余地~如此顺畅的出弯体验,让我完全感受不到300多万人民币的压迫感,夸张的640马力被这台Huracán EVO演绎的就像是我237马力的CT4一样,毫无波澜......

虽然Huracán EVO在出弯加速时,更多展现出的是蛮牛的淡定,但在车辆的转向操控上,这台Huracán EVO就化身为那只能将斗牛士反杀的锋利牛角了。瞄准二号弯,我快速转动方向盘“扎”了进去,毫不迟疑,出色的车身刚性赋予了方向盘与前轮之间近乎零延迟的操作感受,让我这个CT4车主一时间由于不适应产生了些许恍惚。前轮245mm的轮胎宽度,竟然展现出了堪比285mm的出色抓地力,这才是超级跑车的精髓啊!四两拨千斤的本领,绝对是一众诞生于房车底子的性能车望尘莫及的种族优势!更神的是,中后置发动机的沉重车尾竟然没有丝毫的“网络延迟”,伴着车头就一同杀入了弯中!

我服了,在试驾完HuracánEVO以后,我确实为兰博基尼折服了,超级跑车中的“超级”二字真不是白叫的,就跟超人一样,其实早就不属于人类范畴了。但略微缓过神后,我却逐渐感到了些许的不对味。超人是猛,但如果我是超人,我难道不应该感觉到爽吗?HuracánEVO四平八稳的操控感受,的确能让人安心享受超过200km/h的时速,但在弯中过于平稳的表现,又让我始终无法找到人与车“搏斗”所带来的刺激感。作为一个男人,这种没有征服就轻易获得的大马力,肯定是无法让我笑出来的......

好在除了四驱的Huracán EVO外,兰博基尼还为我这个“无后驱不豪华”的CT4车主准备了后驱版本的Huracán EVO RWD。从账面数据来看,后驱版本的Huracán EVO要比四驱版少了30马力,“仅”为610马力。但是考虑到Huracán EVO车系5.2L发动机的基础排量已经足够大了,再加上后驱版比四驱版还少了传动轴以及前轮的两根半轴,减小了传动损耗同时,还足足轻了100多公斤的重量,所以这笔用30马力换100多公斤减重的买卖理应不亏。

事实也确实如此。30马力的差距在珠海赛车场的大直道上并不会让驾驶员察觉到动力上的差异。而驱动形式的变化,却可以让驾驶者实实在在感受到后驱的魅力。在入弯过程中,车身前部更轻盈所带来的更小惯性,让我有了更放肆进行循迹刹车的信心,而不用担心制动时的推头问题。再加上后轮驱动的形式,车尾的跟随性甚至比四驱版更胜一筹,与车头牢牢绑定在了一起,呈现出了形影不离的状态。

对于一台后驱车来说,610匹的动力确实有些过大了,但即使这样,我还是准备在最运动的Corsa(赛道)模式下,挑战挑战这台中置后驱猛兽的出弯极限。可就在这时,临行前我媳妇叮嘱我的画面却浮现在了眼前:“别去试驾兰博基尼了,万一磕了碰了咱赔都赔不起......” 再考虑到我的CT4与这台Huracán EVO RWD之间将近400匹的马力差距,我还是“真男人不怕认怂”地采取了循序渐进的方式......

初作试探,这台后驱超跑竟然没有丝毫躁动。再做试探,依旧无动于衷。于是,在下一个弯道我牟足了劲,踩下了更深、下潜速度更快的出弯油门,甚至连万一甩尾就立刻反打方向盘的心理建设都做好了!但没想到的是,这台Huracán EVO RWD依旧“稳如老狗”......这不禁让我内心膨胀,难道我已经练成了能控制车辆刚好游走在极限边缘的“黄金右脚”了?毕竟我之前开3、4百匹的性能车都没有这般稳定啊。

好吧,我承认,其实如此稳定的出弯状态并非是我练成了“黄金右脚”,而是仰仗了兰博基尼的开发功底。为了避免突如其来的Powersliding(动力甩尾),兰博基尼在Huracán中期改款后,专门为后驱版的Huracán EVO RWD研发了一套名为P-TCS的牵引力控制系统。相较于其它基于ESP检测到轮速差才切断动力的TCS牵引力控制系统来说,这套P-TCS的工作方式相当温和。当它察觉到你的油门操作会导致车辆失控时,电控系统就会帮你巧妙地将多余动力“掐掉”,相当于将失控扼杀在了摇篮里。虽说听起来原理并不复杂,但对于抓地力不停变化的轮胎来说,掐掉多少动力,以及“手法”是否足够精准,可都是需要很深调校功底的。这就像烘焙师傅通过刮刀控制蛋糕的奶油厚度一样,既不能让奶油厚到食客糊嘴,又不能薄到让食客感到吃亏。

Huracán GT3 EVO 宝珀GT赛车

好在多年的宝珀GT赛车制造以及参赛经验,让兰博基尼具备了牵引力控制系统的娴熟调校技法,最终才能用这双无形的“大手”辅助驾驶员掌控住这仅仅通过后轮释放的610匹暴躁动力。事实上,我之所以会得知这一切,并非是来自兰博基尼工程师的讲解,而是在出弯时,我的余光察觉到了仪表盘上闪烁的TCS警示灯。

除了超强的P-TCS牵引力控制系统外,能让我安心享受这台610马力后驱车劈弯乐趣的另一大法宝,就要属Huracán EVO RWD独有的,能同时控制左右两个车轮输出力度大小的后轮扭矩矢量控制系统了。虽然我们常见的LSD限滑差速器的作用,也是用来将动力分配在左、右更有抓地力一侧车轮的。但在实际效果上,无论是赛车的LSD还是改装车的LSD,都无法与Huracán EVO RWD这套扭矩矢量控制系统相媲美。因为这套系统的介入感受非常微妙,完全不像LSD那样会产生一顿一顿的阶梯感。这就好比在按摩时,技师的手法既顺滑,力度又恰到好处,让顾客在不会感到丝毫痛感的同时,还能保证各个肌肉群达到舒爽,甚至在不打扰美梦的前提下,就能完成保健。这种似曾相识的感受,身为凯迪拉克车主的我自然是很熟悉的。

不过,如果平心而论的话,无论是P-TCS牵引力控制系统,还是后轮扭矩矢量控制系统,充其量都只能算是调剂品,因为如果HuracánEVO RWD没有这颗5.2L的V10自然吸气大心脏的话,易于驾驶的特性无论如何都是不会成立的。虽然大家都知道,自然吸气的动力输出会更平顺,但在日常驾驶状态下,其实自然吸气与涡轮增压之间的差别并没有嘴上那么明显。

可对于极限驾驶500马力以上的车型来说,自吸与涡轮之间的差别就十分巨大了。尤其是在出弯加速,试图将最后一丝后轮牵引力都用满的时候,涡轮不好控制的扭矩爆发点会很容易突破后轮的抓地力临界点,导致Powersliding(动力甩尾)。但自然吸气引擎则没有这个烦恼,平滑的功率曲线可以保证动力输出像德芙巧克力一般细腻丝滑,不会出现跳跳糖般的惊慌失措。更不用提10个气缸高速运转时,无法用言语形容的天籁之音了。

不得不承认,后驱版的Huracán EVO RWD真是深得我心,这不仅是出于凯迪拉克车主天生对后驱的信仰,更是因为“610马力”以及“中置后驱”这两个字眼背后带给每一位驾驶者内心的悸动。相比四驱车型,任何人坐进这台后驱版Huracán EVO RWD时,都会不由自主地给到它更多“敬意”。而在弯道中更高的专注度投入,以及战胜弯道后的喜悦感,也会让驾驶这件事变得更加尽兴。令人欣慰的是,Huracán EVO RWD还会用包容的态度来回馈你的敬意,帮助你在安全的前提下,来尽情探索它的美妙。此时,如果我再告诉你,它的254万指导价整整比四驱版本便宜了将近70万后,你还有不爱后驱版的理由吗?

除了Huracán EVO两款车型外,此次我还在珠海赛车场豁了一把传说中的“途锐赛道版”--兰博基尼Urus。相比起1.5吨的Huracán EVO来说,当你刚刚踩下2.2吨车重Urus油门的那一刻,其实就能感受到这额外多出来的重量以及相对较高的车辆重心了。也正因如此,在我进入第一个弯道时,是异常小心翼翼的,只敢把它当做大众途锐来驾驶。可驶离第一个弯后,Urus出色的侧倾抑制以及极富信心的轮胎抓地力,让我对它产生了一丝在操控上的幻想。于是我便抱着反正也是SUV,冲出赛道也能从草地、沙石缓冲区越野回来的心态,以更快的速度杀进了第二个弯道……

别说冲出赛道了,在飞速的弯角中,2.2吨的车身重量在这台兰博基尼的SUV上简直就像是消失了一样,无论是过弯速度,还是此刻我手中方向盘的动态,都无法让我将其与SUV的属性联系在一起......就这样,Urus以一个十分稳健、轻盈的姿态飞过了弯道。或许,这就是对“蛮牛”最好的诠释吧,即使体型硕大,但矫健的下盘也足以从容应对那些让其它家禽闻风丧胆的极限状况。

曾经的我,就如同大部分汽车爱好者一样,会主观地认为“超级跑车”从古至今存在的意义就是“ShowOff”。极快的加速成绩,“Show Off罢了。”酷炫外观,“还不是为了Show Off?”大排量多缸数发动机,“数字大才有资格Show Off!”

但这次真正开过兰博基尼之后我才意识到,原来是贫穷限制了我的想象......这不禁让我想到了一个故事,古代有两个老农在畅想皇帝的奢侈生活,一个说:皇帝肯定每天吃白面馍都能吃到饱!另一个说:肯定不止!皇帝下地肯定都用金锄头!而在此次试驾前,我还在跟同事不屑的说:不就比我的CT4大了几百匹马力吗,有啥了不起?现在我才明白过来,这300万给到你的不仅仅是一台能开快的车,而是一位能和你直通灵魂的尤物。考虑到这种尤物并不可能存在于更便宜的价位,所以我不得不承认,兰博基尼其实是一个性价比很高的品牌。

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