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凯迪拉克作为通用旗下的豪华品牌，在国内可以说是经历了大起大落，产品形象从改革开放初期老百姓眼中“遥不可及”的美式高端豪华品牌，一路下滑到现在靠终端大额优惠才能勉强保证一定销量的“二线”豪华品牌。造成如此局面的因素虽然是多方面的，但产品定位在中国市场上水土不服，以及车辆产品力本身存在问题是绝对不能被忽视的核心原因之一。从市场表现看，包括凯迪拉克在内的通用集团旗下三大合资品牌主力车型近年来主打运动取向的产品定位和营销策略虽然取得了不错的效果，但确实由于产品本身存在的一些令人非常难受的硬伤（作为行政级轿车的CT5有着令人崩溃的后排乘坐感受，主打紧凑运动的CT4有着慢如乌龟的动力响应速度），使得凯迪拉克目前的状态仍然是危机四伏。随着电气化时代的到来，传统厂商也开始带着自己的新能源平台和产品杀入战场，而凯迪拉克LYRIQ锐歌，就是通用奥特能平台在国内市场交出的第一份答卷。

【说在前面】本次试驾的车型为指导价43.97万元的凯迪拉克LYRIQ锐歌后驱长续航豪华版，也是目前市场上最走量的型号，试驾体验不可完全代换至其他两个版本车型上。

【外观设计】对于传统品牌，尤其是传统豪华品牌来说，设计风格和语言的沿袭绝非难事，凯迪拉克也是如此。即便是挡住锐歌的车标，也不耽误一眼望去就能识别出这是一台凯迪拉克。锐歌车身长度达到了5米，并且实车看上去给人的第一感觉就是比图片看上去还显大。整体造型非常别致，没有采用常见的轿跑SUV设计，而是选择了比较粗暴、修长的大溜背造型，延伸至车辆D柱的巨大贯穿尾灯以及灯效炫酷的正面灯组虽略显浮夸，但确实营造出了不错的科技感和潮流感，同时也一定程度彰显了其新能源车的身份。

凯迪拉克LYRIQ锐歌的外观设计

【内饰设计】相比起外观设计，虽然锐歌这套全新内饰设计方案中也出现了大尺寸悬浮式曲面双联屏、操作区域巨大的多功能方向盘等比较新潮的设计，但仍然显得相对保守，不过优点是从中控台细节造型还是不难看出凯迪拉克家族化的五边形设计，整体观感还是非常上档次的，即将在不久之后面世的全新CT6以及GT4也都会采用这套设计语言。

凯迪拉克LYRIQ锐歌的内饰设计

【静态体验】进入车内，能感受到LYRIQ锐歌的内饰用料、做工表现上乘，各处材质的质感、触感都相当不错，达到了豪华品牌应有的水准，手机充电槽、储物抽屉的阻尼以及旋钮、按键的手感也很棒。座椅和方向盘的调节范围都足够大，以我的驾驶习惯能够找到一个比较低矮、舒展的坐姿，不过在此坐姿下仪表盘会被方向盘盘幅上沿遮挡一小部分区域，另外这台车的加速踏板和刹车踏板的落差有些偏大，需要适应一下。

多功能方向盘本身握持手感勉及格，盘幅粗壮并且皮质触感极佳，3-9点处设计还有一些进步空间，虽然能够实现相对稳定的握持，但并谈不上舒适、贴手。看似科技感满满的方向盘多功能操作区是这个方向盘最大的硬伤，首先是钢琴烤漆材质极易沾染指纹，其次是操作区域造型设计不合理，尺寸巨大且位置偏下，对手不算大的男性驾驶员和绝大部分女性驾驶员极不友好，手在3-9点处握持时有很大面积的操控区域并不在大拇指的触及范围，想要完成触控动作就需要将手从方向盘3-9点移至更下方的其他区域，手小的女士甚至需要放弃握持方向盘才能实现操作动作，多功能方向盘是一个为驾驶安全性而生的极度实用取向的配置，其核心意义就在于实现“手不离盘”完成操作而非服务于造型设计，锐歌这样的设计多少有些末倒置了。

凯迪拉克LYRIQ锐歌的前排

前排座椅本身只能给个及格分，这一点确实出乎我的意料，我对这台车的座椅有着比较高的预期，但实际乘坐的感受却令我比较失望，虽然座椅皮质很棒，配置也很丰富，加热通风按摩一应俱全，但座椅本身的设计存在一些人体工学方面的问题。坐垫长度比较一般，两侧侧翼比较低，并且材质分布不是很合理，包裹感不强，坐感一般。座椅靠背造型设计存在问题，不能很好的贴合驾驶员人体曲线，肩部缺乏有效支撑，同样也存在包裹感欠佳的问题。总之，锐歌的前排座椅表现确实不能算好。

凯迪拉克LYRIQ锐歌的前排座椅

将前排座椅固定在我的舒适驾驶坐姿后进入后排，空间方面，从下图不难发现，锐歌的后排腿部空间非常宽敞，但受溜背造型限制，头部空间表现却相对比较差了，熟悉我的朋友都知道我身高不高，穿了鞋也就只有173cm，并且上半身相对比较短，我进入锐歌后排就坐后，头部空间仅刚刚达到四指，有些压抑。

后排座椅本身也无法给出好评，虽然坐垫长度、厚度表现不错，臀点和膝点高度设计合理，但仍然存在与前排座椅相同的材质分布和造型设计问题，缺乏下陷感和包裹感。座椅靠背角度支持两档调节，可以调整到如图所示的比较舒缓的角度，但与前排座椅相同，后排座椅靠背也存在与人体的贴合程度欠佳的问题，并且粗壮的座椅转轴还有些硌屁股，不能算舒适。

凯迪拉克LYRIQ锐歌的后排

锐歌的装载能力给出好评，虽然溜背造型牺牲了一定的后备箱竖向高度，但宽度和进深表现都相当不错，并且地板盖板下方还有一个比较深的储物槽和一些浅储物格。此外，锐歌还有有一个容积35升的前备箱，非常实用。

凯迪拉克LYRIQ锐歌的后备箱

【动力总成/刹车脚感】本次试驾的车型为指导价43.97万元的凯迪拉克LYRIQ锐歌后驱长续航豪华版，搭载标称功率为255kW的后桥永磁同步电机，官方标称0-100km/h加速时间6.35秒。实际体验下来，锐歌的动力总成表现可以给95分。首先绝对动力非常充沛，体感确实是六秒出头的水平。平顺性和动力响应表现都能给出明确好评，大小动力请求的响应速度都非常快，无论是平稳加速和大动力请求tip-in指令都可以在极快的时间执行到位。唯一需要优化的是大动力请求tip-in工况下的动力输出特性还不够细腻，动力爆发没有一个曲线增益过程，有种突然被人从背后猛踹一脚的感觉。

锐歌刹车脚感表现不错，CRBS标定没有明显问题，无论是机械制动介入衔接还是濒临刹停时动能回收退出衔接表现都很好，没有出现能被察觉的制动力变化，整套系统输出的制动力与刹车踏板踩踏行程的比例也恰到好处，不过在制动过程中能然能感受到制动力的小幅波动，希望未来能够持续优化。

需要强调的是，虽然锐歌的动力总成和刹车脚感不错，但沿Y轴方向的车身姿态收敛表现有瑕疵，除了加速、刹车过程中的俯仰有些明显之外，还带来了另一个问题——刹停后的车身连续回摆。具体表现是，除非在刹停之前，车辆就己经通过长距离滑行或持续轻踩刹车把车速降低至跟正常人步行速度差不多的速度再以极轻的力度踩下刹车踏板把车刹停，否则车辆停住后车身都会出现两到三次极为明显的前后摆动，比较恼人。

【转向手感/日常操控】转向手感好评，方向盘对路面信息的反馈恰到好处，回正力矩的随车速增益比较明显并且线性，随转向角度增益稍幅度有欠缺，全域匹配的阻尼都很合理，中心感不错，营造出了不错的高级感，切换至运动模式后，基础力矩增大，手感更加沉重紧绷。

日常操控表现极好，完全感受不出来是在驾驶一台长度达到5米、车重超过2.5吨的SUV。车身跟随性好评，给出转向输入后车辆重心迅速偏移。姿态方面，虽然锐歌的俯仰控制存在问题，但横摆抑制却非常出色，掉头、快速变线时车身都没有出现大幅侧倾，姿态收敛表现很好，不存在任何多余的横向回摆，如此紧绷的驾驶感受确实能给人带来惊喜。

【NVH/底盘滤震】锐哥隔音静谧性表现极好，进入车内的感受像是打开了降噪耳机，无论是风噪、胎噪、外界环境音还是动力总成的噪音都隔绝得相当彻底，车内也感受不到任何异常震动。

锐歌的滤震表现同样给出好评，除了高减速带这种较大冲击处理得还是有些生硬之外，其他方面都表现出色，滤震质感相当高级，悬架系统的动作非常干脆，前后桥过坎时都能做到一气呵成，没有多余的颤动，车身也不会出现晃动或者回摆。

【总结】作为通用奥特能平台在国内发布的首款产品，锐歌的产品力并不差，但确实也谈不上出彩，并且总体来看有存在不少的矛盾点，拥有较大尺寸的车身却没有舒适的座椅，后排头部空间也捉襟见肘；动力和操控表现虽好，但真正追求这方面表现的消费者一般又不会选择这个尺寸或是这个形态的产品。因此，在本次试驾体验之后，锐歌这台车给我最直观的第一感受就是“凯迪拉克还是那个凯迪拉克”，在这款产品上能看到凯迪拉克改变自己的想法，但却没看到破釜沉舟的决心，难以给市场留下特别深刻的印象。所谓逆水行舟，不进则退，留给后来者的时间已经不多了。我个人无法对这款车未来的市场表现持乐观态度。但作为一个相当喜欢凯迪拉克品牌的汽车爱好者，我真心希望通用能在未来短时间内继续基于奥特能平台推出产品力更加出色的产品，让凯迪拉克品牌更长久地活跃在国内汽车市场。